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　　不久前，剛剛由春秋航空公司在上海至煙台、綿陽、南昌三條航線上推出的超低價機票，由於受到多家航空公司的聯名投訴已被勒令停售。民航總局方面稱，根據去年4月份執行的《民航國內航空運輸價格改革方案》（以下簡稱《方案》）的規定，上海至煙台、綿陽、南昌的最低銷售價不得低於正常票價的4.5折，但春秋航空公司在上述三條航線上拋出的199元、299元的低價機票則遠遠超出了規定范圍，因此發出了禁售通知。然而，在超低價機票被叫停的同時，在陝北革命老區榆林市到省城西安的航運市場上卻存在著“天價機票”。榆林－西安的空中飛行距離是470公裡，票價竟然高達730元，合每客公裡1.55元。如此昂貴的票價顯然與“大眾航空”的產業發展理念背道而馳。

　　一、“天價”的理由

　　民航國內航空運價的管理經歷了從政府嚴格管制到逐漸放鬆的反復探索過程。2003年2月，國家發改委牽頭組織的民航運價改革工作小組聘請有關經濟、價格、運輸和民航方面的專家，經過長時間的調研論証，於2004年4月20日出台的《方案》，即是當前對飛機票價實行價格指導的法定依據。

　　《方案》第八條規定：“民航國內航空旅客運輸票價以現行航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價為基准價（平均每客公裡0.75元）”﹔第十條規定：“票價上浮幅度最高不得超過基准價的25%”，“下浮幅度最大不得超過基准價的45%”。

　　依此規定，榆林－西安的空中距離470公裡，以每公裡0.75元的基准價計算，每張機票應為352.5元，以上浮25％的最高限價計算，每張機票最高票價應為440.625元，然而海南航空公司的機票卻高出了290元。

　　《方案》第九條是這樣規定的：省、自治區內，及直轄市與相鄰省、自治區、直轄市之間的短途航線，已經與其他替代運輸方式形成競爭的，實行市場調節價，不規定票價浮動幅度。

　　在國家民航總局、國家發改委出台的《關於國內航空運價管理有關問題的通知》的附件三第84項“西安－榆林”赫然在列。原來榆林－西安屬於“已經與其他替代運輸方式形成競爭”， “實行市場調節價，不規定票價浮動幅度”的航線，不受《方案》第八條、第十條確定的基准價、浮動上限、下限的限制。換句話說，如果海航公司願意，這條航線的票價可以無限高。

　　二、鮑魚和羊肉面之間存在競爭嗎

　　榆林－西安的航空客運市場並沒有“與其他替代運輸方式形成競爭”。否則，為什麼飛機票價連續上漲而火車、汽車的票價卻一直未變呢？又為什麼在火車站旁邊，每天都停有幾輛榆林－西安的臥鋪汽車招攬生意，而在飛機場的旁邊卻從不見臥鋪汽車招攬生意呢？是汽運、鐵運的經營者缺乏市場競爭意識嗎？當然不是，這些都是經濟規律的體現，隻能說明一個道理，就是榆林－西安的航空運輸“並未同其他替代運輸方式形成競爭”。

　　我們知道競爭是在提供同類商品（服務）的企業或者提供相近替代產品的企業之間展開的，所提供的商品（服務）屬性差距較大的企業間不存在競爭。榆林－西安之間，地面距離遠，且山路崎嶇，高速公路尚未完全貫通，鐵路設計標准較低以及運輸負載大。從運輸時間來看，飛機僅需五十分鐘，而火車、汽車卻要顛簸十幾個小時﹔從舒適度而言，飛機更要明顯高於火車和汽車﹔從安全系數考慮，雖然飛在天上總不如在地上感覺踏實，但是從事故發生的概率來說，飛機低於火車，更大大低於汽車。因此，就榆林－西安的具體交通條件而言，航空同鐵運、汽運之間，有著很大的差異性，不屬於同類或相近可替代的商品（服務），不屬於同一個競爭市場。如同，鮑魚和羊肉面，盡管都是食品，但由於它們的商品屬性相差甚遠，因此就算是緊挨著的兩間店鋪，相互間也是不會產生競爭的。

　　在市場上，商家根據客戶的經濟實力、購買行為、不同偏好等進行市場細分，來確定營銷目標和營銷策略。從消費者經濟行為選擇而言，部分消費群體對商品的價格不甚敏感，比如一定級別的公務員、有實力的商人，以便捷、舒適、身份為目標，而把經濟因素放在次要位置。海航公司為獲取壟斷利潤，以控制航班次數，限制市場供給的策略，將目標客戶鎖定在高端消費群體，從而制造出“天價機票”。

　　榆林－西安的飛機票價比火車軟臥要高545元（軟臥票價185元），比硬臥要高621元（硬臥票價109元）。而目前東方航空公司MU5128次北京－上海的全價機票為1130元，最低折扣票價為340元，比北京至上海的T103次火車軟臥票價要低159元（軟臥票價是499元），比硬臥票價僅僅高13元（硬臥票價327元）。

　　通過比較可以看出，在榆林－西安的客運市場上，飛機同火車、汽車之間根本沒有形成競爭。海航公司定位的是高端市場，而鐵運、汽運定位的是大眾市場，各佔各的地盤，井水不犯河水，好比關羽和秦瓊，兩個朝代的人物，無所謂比較，更不存在競爭。

　　因此，我們認為榆林－西安的航空運輸“並未同其他替代運輸方式形成競爭”，《方案》第九條的規定，不能作為榆林－西安的飛機票價核定依據。海航公司利用它在榆林航空市場的壟斷地位，曲解《方案》的個別語句，制造出“天價機票”。

　　《票價改革方案的起草說明》中有這樣一組數字，“以2001年水平計算，從運輸成本費用角度看，平均客座率為60.8%的情況下，國內航線客/公裡完全成本平均為0.62元，加上民航基礎設施建設基金和營業稅后為0.68元。與現行基准票據0.75票價水平相比，有10%左右的成本利潤率。即航空運輸企業按全票價銷售時，有一定的贏利和自我發展能力”。《起草說明》還指出：“根據旅客承受能力，以及社會各方面國內航線票價水平的反映，不宜再繼續提高實際銷售的票價水平。同時，考慮到改革平穩過渡等方面的因素，<改革方案>中確定仍以現行航空運輸企業在境內銷售執行的國內航線票價水平為基准價，即平均每人公裡0.75元”。

　　榆林－西安航線在每趟航班基本滿座的情況下，每張機票730元，平均每客/公裡為1.55元，其壟斷利潤達到了同行業平均利潤的12.43倍，嚴重違反了《方案》的有關規定。

　　三、“天價機票”嚴重損害了各方利益

　　首先，“天價機票”提高了榆林的商務運行成本。不僅海航公司每年從該趟航線獲取壟斷利潤數千萬元，而且由於票價過高，致使鮮花、海鮮等需要及時運輸的商品，價位一直居高不下，嚴重制約了這些產業的發展。

　　其次，“天價機票”還成為榆林旅游業做大做強的制約瓶頸。航空業是旅游產業的發動機，對促進旅游業的發展具有乘數效應。新疆、海南在發展旅游業時，首先便是通過政府的談判能力、引入競爭和財政補貼等措施，壓低飛機票價，從而吸引大量游客。西安－銀川的航線在《方案》出台后，山東航空公司就推出了270元的最低基准票價，而榆林－西安的航線，海南航空公司則是永不打折的730元，如此大的差距，拿什麼來說服游客不去銀川的沙湖來榆林的紅鹼淖？

　　第三，海航的“天價機票”對其他航空公司也形成了不平等競爭。海航在榆林─西安航線上獲得的高額利潤，可以補貼到其他航線，在其他航線就可以低價位與其他航空公司展開競爭（如海南航空公司曾經推出的“一折機票海南行”曾被業內人士稱為“行業自戮”），擠佔更多的市場份額，給其他航空公司帶來更大的價格壓力，更大的經營風險。

　　榆林市政府辦公室 王宇鵬

　　二00五年九月二十日

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