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中国最后一条内河火车轮渡:可停放27节车厢

2015年02月02日09:28    来源:扬子晚报    手机看新闻
原标题:中国最后一条内河火车轮渡:可停放27节车厢

记者坐在值班驾驶的位置上。

轮渡和栈桥分离,向江对岸驶去。

  19世纪末,我国兴建铁路,贯通南北的线路网因一水之隔,分成了两片。上世纪30年代,随着南京、武汉等地火车轮渡所的建成,硕大的火车能坐轮船过江,成了当时一件匪夷所思的奇事。而40年后,随着南京、武汉、芜湖……长江大桥的建成,火车坐着轮渡过江,已经逐渐淡出记忆。不过记者了解到,目前国内还有最后一条内河火车轮渡,而且就位于江苏省江阴市。

  江阴轮渡所小档案

  中国最后一条内河轮渡

  目前,国内有三个火车轮渡,一个是烟大轮渡,火车从烟台到大连,只要“游”过渤海湾;另一个是粤海铁路,海南岛至广东通过轮渡跨琼州海峡。还有一个,就是江阴轮渡,新长铁路,通过轮渡在靖江南跨长江。前两个,都是跨海铁路,而内河轮渡,就只有江阴轮渡了。

  现场探访

  轮渡上有三股轨道

  共可停放27节车厢

  江阴轮渡,我国内河运营的唯一一个“水上铁路”,是华东铁路二通道新长线横跨长江、联姻南北的“咽喉”。 记者到达的时候,一列54节的货运列车正在进行编组作业。

  由于每次最多只能摆渡27节车厢,所以工人们要将54节车厢,“分解”成9节一组。“分解”完成后,调车区长给出调车计划,栈桥值班员接到调车计划后,就可以将车厢挂上火车头,被送往轮渡上。

  火车轮渡与一个长300米的栈桥相连,火车头就是通过栈桥上的轨道,将一节节车厢从桥上“推”到船上去,而我们看起来,这9节火车是“倒”上轮渡的。轮渡上有三股长长的轨道,共可停放27节车厢。火车头将车厢“推”入轮渡上的相应轨道后,工人们会再给火车头挂上需要下船的火车车厢,再由火车头将车厢拉下来。

  而火车靠岸时,渡船水手抛出缆绳,由带缆水手将缆绳固定在驳船上,船长将船上的轨道,对准栈桥上的轨道,就可以靠岸了。而后专用火车头开来,将船上的车厢缓缓拉走。栈桥车间书记朱恒告诉记者,由于轮渡受雾、雪等天气影响较大,而且有时候一停开就是一天,所以很难保证列车准点,所以目前轮渡所只运送货运列车。而在春运时期,火车轮渡的任务也不轻松,最多时一天24小时,要开24趟船。

  去看火车轮渡

  要走300米“镂空桥”

  新长铁路江阴轮渡口“北京”号、“芜湖”号、“新长”号3艘渡轮,承担起货运列车过江渡运的任务。每天运行两艘轮渡,一艘备用。此前,这里还曾航行过“金陵号”,这艘轮渡可是毛主席乘坐过的。这艘轮渡从南京轮渡所,到芜湖轮渡所,后来又到了江阴轮渡所,90年代已报废。

  记者到的时候,正赶上“芜湖号”要出发。不过,要到达“芜湖号”,可不是件容易的事,要过一条长300米的栈桥。江阴轮渡车间书记洪松一见到记者,就往记者脚上看:“你没穿高跟鞋真是太好了,不然真没法上船。”原来栈桥的中间是重金属感十足的铁轨,只有两边的固定区域可以走人。但这固定区域却是“镂空”的,透过一根根钢筋,可以看到脚下滚滚江水翻腾。而身侧“护栏”空隙也很大。记者去的当天正好是雨夹雪的天气,江水特有的土腥味不断从四面传来,真是很担心一不小心,就滑进江里。“冬天江面风大,职工穿着皮衣都难以御寒。”洪书记说。

  火车“劈浪前进”

  30分钟可到对岸

  上午10:00左右,“芜湖号”值班船长张胜遴正在向海事部门报告:“江阴交管,芜湖号,准备由南向北,向你报告。”“芜湖号,注意上下水船舶,58号浮船较多,航行注意避让。”

  船舱正好在车厢上方,从“悬空”的船舱向外看去,能看到一列列整齐的车厢停在船上的轨道内。一切就绪,就等桥长(栈桥值班员)报点、调度员报告、信号灯变绿,就准备开船了。“起桥。”前水手长发布了起桥命令,连接着栈桥和渡船的轨道缓缓抬起,记者感觉脚下的轨道和钢板渐渐抬了起来。船桥分离后,一声汽笛响,火车“劈浪前行”。“船靠岸的时候,轨道要是对不准怎么办?”记者问。“对不准就只能再对一次,直到对准为止。”洪书记说,“我们很多船长都很厉害,都是一次就对上。”

  船上共有船员13人,开船的舵工祝浩年仅24岁,已经当了四年舵手了。值班驾驶程旭东也有丰富的航行经验。当天尽管“雨雪霏霏”,但航行却很顺利,28分钟就到了对岸。而在对岸,“北京号”也已准备就绪,载着一船火车,准备向江阴驶来。

  特别记录

  带缆水手:

  一个每天都在“荡秋千”的职业

  46岁的缆工汪选权和51岁的何锡海都是新长车务段栈桥车间的带缆水手。他们的工作岗位在距离岸边100多米的7号趸船上。这条“船”像一个小房子大,每天随波漂浮,摇摆不定,靠“八字缆”固定在江中。记者登上这趸船的时候,就发现这“房子”很特别:所有的窗户都被焊上了钢条、几乎所有的东西都是钢制的,不仅如此,放暖水瓶的位置都被焊上了钢筋护栏,放盆、电饭锅,只要是放东西的地方,都有钢筋护着。起初记者不理解原因,但当趸船上下颠簸、无法站立的时候,记者才明白防护原因。“去年强台风海葵登陆,大风把趸船掀起1米多高,系缆设备打着船体砰砰响。”带缆水手的使命很重要,每天渡船上的水手要向趸船甩一条拴着铁块的缆绳,然后由何锡海他们牵引缆绳,扣上绳子,再由渡轮水手拉到船上,将轮渡固定。不过每次这铁块,都将趸船某个部位砸得凹凸不平,“有一次直接砸碎了窗户,所以现在窗户上也装了钢筋。”而每当夜深人静时,江面一片漆黑,四野寂静,由于工作条件艰苦,何锡海的烟瘾始终戒不掉。

  记者

  手记

  铁路巨大成就离不开一线铁路人

  随着铁路的发展,许多铁路的一线运输单位会因生产布局的整合而消失,但铁路人对自己的职业情感会历久弥新。江阴轮渡所很多职工,都是举家从芜湖迁来。也有不迁来的员工,只能半个月、一个月回去与家人团聚一次。

  记者在江阴轮渡所翻看了大量有关芜湖轮渡所的资料。其中所载的人和事,每每看来,都让人动容。有不少老职工,因为自己同事的一次安全操作不当,痛哭流涕,说自己恨不得把心挂在桅杆上,没想到临到退休,想一想却没能看到当年“安全营运”的奖杯。一对铁路轮渡上的“姐妹花”,姐姐在“长江南”,妹妹在“长江北”,真真是“日日思君不见君,共饮长江水”,但她们却觉得“应该的”。还有位“闭着眼都能对准轨道”的老船长,一直到他退休,都细心地做每一次安全检查。我采访铁路很多年,也深深体会到,铁路所有跨越梦幻时空的巨大成就,都是因为无数默默无闻的一线干部职工在无私奉献。而这种精神,在当下却不多见,也正因为少见,所以为之感慨。 徐媛园 通讯员 郑伟哉 马南极 扬子晚报全媒体记者 徐媛园 本版摄影 洪松

(来源:扬子晚报)



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